RADARES EN LA RUTA 5: ¿PREVENCIÓN O RACAUDACIÓN?

Por Carlos Mosso (ex concejal de Mercedes)

En estos días volvieron a instalarse en la agenda pública —tristemente acompañadas por noticias de heridos y fallecidos— las trágicas imágenes de la Ruta Nacional Nº 5. Con ellas, renació el debate sobre la seguridad vial y los controles de velocidad: ¿Radares sí o radares no?

A lo largo de las décadas pasadas atravesamos diversas modalidades en la gestión vial: sistemas públicos, esquemas público-privados y, en la actualidad, un modelo totalmente privado. El sistema de concesiones se implementó por ley en los años ’90 bajo aprobación del Congreso de la Nación, y desde entonces ninguna composición legislativa intentó revertirlo o siquiera perfeccionarlo.

Tiempo después, el Gobierno nacional disolvió el OCCOVI en 2006, dejando únicamente a Vialidad Nacional, organismo que cuenta internamente con una Dirección de Seguridad Vial de la cual poco se ha visto en la práctica. Hoy asistimos a un contexto donde se busca reducir a su mínima expresión tanto a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) como a la propia Vialidad Nacional, tratándolas como si fueran un gasto innecesario en lugar de exigirles eficiencia.

Los números y los datos concretos son contundentes: en 40 años de concesiones concesionadas solo se construyeron 30 kilómetros de autopista entre Luján y Mercedes, sumados a un tramo de 20 kilómetros iniciado y posteriormente abandonado entre Mercedes y Suipacha. El promedio impresiona: menos de un kilómetro por año.

Lo verdaderamente doloroso detrás de esa lentitud es la cantidad de vidas humanas que se cobró el trayecto entre Luján y Santa Rosa a lo largo de todo este tiempo, marcando para siempre a cientos de familias. Sin embargo, algo que nunca dejó de funcionar fue el cobro de peajes.

Accidentes versus siniestros

Desde hace al menos dos décadas sostengo una distinción terminológica clave: no se debe hablar de «accidentes», sino de siniestros viales. Un accidente es un evento impredecible e inevitable (como la rotura imprevista de la dirección, el desprendimiento de una rueda o la falla absoluta de los frenos). En cambio, un siniestro responde a fallas, descuidos, distracciones o imprudencias humanas.

Las estadísticas indican que más del 90% de los hechos registrados en la Ruta 5 —y en todo el país— son siniestros viales, es decir, eventos evitables.

Intentando ser breve, hace años sostengo argumentos a favor de la fiscalización fija de velocidades, diferenciándola de los controles móviles, que en la práctica suelen operar con fines meramente recaudatorios. La experiencia en Europa y Estados Unidos demuestra de manera categórica que la fiscalización fija reduce drásticamente la siniestralidad: los conductores imprudentes corrigen su conducta cuando las sanciones impactan en el bolsillo.

Es innegable que la transformación de rutas en autovías o autopistas reduce las pérdidas humanas al eliminar los choques frontales. Sin embargo, la infraestructura por sí sola no alcanza. Basta con observar la operatividad diaria en la Panamericana, el Acceso Oeste o la General Paz: autopistas de varios carriles donde los siniestros continúan sucediendo con frecuencia.

El argumento de la recaudación

A quienes critican la instalación de radares bajo la premisa de que buscan «recaudar», les planteo un interrogante simple: si todos circuláramos con prudencia y respetando los límites, ¿a quién le llegaría una fotomulta? A nadie. Por lo tanto, el argumento cae por su propio peso. Distinto es el caso de los radares móviles de fotomultas sorpresivas, los cuales sí tienen un sesgo recaudatorio que muchos hemos denunciado públicamente.

Es indispensable postergar las disputas partidarias y abordar la seguridad vial de forma integral, ya sea en rutas nacionales, provinciales o caminos locales. La prevención requiere inversión, y esa inversión jamás debe ser considerada un gasto. Prevenir y reducir los índices de lesionados y fallecidos no solo protege la vida, sino que disminuye el impacto económico sobre el sistema de salud pública, los cuarteles de Bomberos, el SAME y los equipos médicos.

Para construir una política seria de Seguridad Vial se necesita un compromiso coordinado entre los distintos niveles de gobierno y la sociedad, sustentado en pilares claros:

• Inversión e infraestructura vial
• Legislación y ordenanzas acordes
• Educación y prevención
• Control y sanción

Es un desafío cuyos resultados se consolidan a mediano y largo plazo. Países como España iniciaron este camino reduciendo sus índices a la mitad y proyectan alcanzar la meta de muertes cero para el año 2050.

Frente a la desmesurada demora de las obras prometidas e inconclusas, resulta urgente actuar. Apostar a la tecnología al servicio de la vida a través de la fiscalización fija de velocidades es una medida concreta y necesaria.